あの忌々しい車どものことなんか忘れて、恋人たちや友人たちのために都市を作ろう。
——ルイス・マンフォード（1979）[1]
機械時代の新しい都市は、当時最新の交通テクノロジーである自動車に乗っ取られてしまった。1908年のT型フォードの登場以来、自動車は大衆の手に届くものとなり、自動車所有率も爆発的に上昇し、都市の構造は大きく変化してしまった。中世のヴィクトリア朝様式の複雑に入り組んだ道路網は、自動車のスピードに合わせて設計された高速道路に置き換わり、そこには常にヘッドライトが行き交っている。ル・コルビュジエはこう言った。「自動車は大都市にとって真に重要な発明品だ。しかし都市はまだそれに対応できていない。はっきり言おう。自動車のための都市こそが、今後成功する都市なのだ」[2]。
新しい交通テクノロジーによって都市形態に対する考え方はラディカルに変わってしまった。これは単に机上の空論ではない。オスカー・ニーマイヤーにより設計され、全くの更地に建設された都市ブラジリアは、（そのプランは飛行機の形をしているが）自動車時代の都市の優れた事例と言えるだろう。この都市はスピードと効率性という明確な目的のために建設された。銀行、ホテル、大使館、議事堂といった様々な都市機能は距離を置いて配置され、高速道路で結ばれている。そして驚くべきことに、この都市には歩道や信号がないのだ。その代わりにクローバーリーフ型のインターチェンジがあるだけだ。この都市構想において（人はみな車で移動するため）歩行者は不在である。ヒューマンスケールのストリートは不要とされ、道路は自動車のスピード感とスケール感に対応していればよいとされた。
ブラジリアは極端なビジョンに基づいた野心的な都市計画であるが、自動車の出現は、タブラ・ラサ（白紙状態）からの新都市建設であろうと歴史的市街地であろうと、お構いなしに世界中の都市形態を変えてしまった。1900年代初頭に自家用車として普及するようになって以来、自動車は住まいと仕事に欠かせないものになった。アーバニストたちはそれが都市構造を豊かなものにすることを確信し、自動車のための最適化に注力し、自動車がもたらす社会的、経済的、政治的な力と結託することになり、都市は危険なサイクルに入り込んでしまったのだ。自動車の所有率の向上は、公共交通の利用率を低下させ、（中央政府や地方自治体の）政策や予算も公共交通の整備よりも高速道路の整備に割かれることになった [3]。その結果、都市は歩行者にとっては不快なものとなり、自動車がますます不可欠なものとなっていったのだ [4]。
自動車はまた、個の自立、成功そして自己実現のシンボルでもあった。自動車を持つことで人は、電車の時刻やバスのルートを気にする必要がなくなり、自由気ままでいられるようになった。空間と時間を支配できるようになったのだ。自動車が象徴したのは、特に戦後に拡大した郊外（サバービア）では、まさに自由そのものだった。このような状況は、程度の差はあるものの、先進国にも新興国にも同様に広がっていった。
自動車へのこのような盲目的信仰は20世紀の前半に急激に拡大したが、その勢いもやがて衰退していった。自動車中心の際限なく広がる都市開発はやがて深刻な状況をもたらすであろうことが目に見えてきたのだ。自動車は都市をある種の悪循環の中に取り込む。交通量が増えればより多くの道路建設が必要となり、道路が建設されればさらに多くの交通量を生み出してしまうのだ。都市空間はスプロール（無秩序な拡大）し続けるサバービアへと広がり、自動車という延命装置なしには存続できないものになってしまった。1962年には「ラッシュアワーにおける高速道路渋滞に関する法則」と題された学術論文により、通勤に使われる高速道路のラッシュアワーにおける交通量は、その通行許容量に達するまで際限なく上昇する傾向があることが定量的に示された [5]。道路建設に予算を割り振って通行許容量を増やしても、公共交通のさらなる弱体化につながるだけで、道路渋滞は解消されないということが明らかになってしまったのだ。
都市のスプロールを批判しつづけた都市理論家、ルイス・マンフォードはこう述べている。「高速道路を新たに開通したとしても、初日の通行料が勘定される頃には、それらの新しい道路はすでに渋滞しきっている。それを受けてさらなる幹線道路の建設や、都心部への駐車場の増設を望む声があがる。都市はこうした要望に寛大に応え続け、その結果新しい渋滞が生み出され続けるのだ。やがて、そもそもの渋滞の原因を作っていたオフィスや工場が窮屈さに耐えかねて、無駄な高速道路や駐車場の山を残して市外に移転する。そこでやっと渋滞は終わりを迎えるのだ」[6]。
20世紀の都市開発パラダイムは自動車により規定された。交通量の最大化という目的達成のため、社会的あるいは環境的に快適な生活は犠牲にされた。高速道路は私たちの生活環境を切り裂くとともに、都市郊外への拡大を助長したのだ。上記のルイス・マンフォードはこの状況は都市計画者の責任であると指摘し、「車どものことなんか忘れて、恋人たちや友人たちのために都市を作ろう」と呼びかけた [7]。しかし依然、世界中のいたるところで、アメリカの都市のイメージや自動車文化を抜け切れていない都市が多く存在する。それがかつてないスケールで展開している都市すらあるのが現状だ。（もはや最悪な交通渋滞で悪名高い）北京は、2010年に交通渋滞の世界最長記録を更新した。それも交通事故や道路工事、自然災害に起因するものではなく、単に過剰な交通量が原因となった自然渋滞である。最も酷い時点で渋滞は62マイル（約100キロメートル）にも及び、その状態は12日間にも及んだというのだ。
交通渋滞は交通量や遅延を超えた深刻な問題を孕んでいる。車はアイドリング状態でも汚染物質を排出し続け、停車状態から動き出す瞬間に最も多くの汚染物質を排出する。渋滞した道路は深刻なスモッグ発生装置となり、その影響は空気の流れを止める谷間や夏の高温、高層ビルの隙間、無風状態など、特定の地形や大気の条件が重なるとさらに悪化する。2014年のWHO（世界保健機関）のレポートに以下のような記述がある。「大気汚染ほど公衆衛生に対して深刻な悪影響をもたらすものはない。私たちが日々呼吸する空気を浄化するための一丸となった対策が必要なのです」[8]。
自動車によるインパクトはこのような直接的なものばかりではない。例えば、駐車場を見てみよう。市域内に侵入してくる大量の自動車に見合った数の駐車施設が必要となるが、駐車場の基準台数の算定にはピーク時の自動車数が根拠として用いられてきた。しかし駐車場の台数と自動車の数は、高速道路の通行許容量と同様にいたちごっこであり、むやみに駐車場容量を増やすことに対しても警鐘がならされている。
UCLA教授ドナルド・シュープによれば、「都市計画者は各地区に最低限必要な駐車場の規模（基準駐車台数）を、ピーク時の需要を満たせる台数をベースとして算定する。利用者が支払う駐車料金や、駐車施設の建設や維持にかかる費用は考慮されない。このような基準駐車台数の設定は、駐車場の供給を増やし、駐車料金の低下を引き起こす。運転手の視点から見れば、これは駐車料金に対して補助金が出ているようなものであり、したがって今度は駐車需要が膨れ上がる。そしてまた、その膨れ上がった需要をベースに基準駐車台数が算定される。駐車場の設置費用を、開発事業者が支払うインパクト・フィー（米国などで用いられる、消防など公共財提供の負担増に対する補償として開発事業者が自治体に支払う金銭）の一種として考えるならば、これはほかのあらゆるインパクト・フィーを合計した額の10倍以上になる。必要最低限の基準駐車台数という考え方がなくなれば都市開発のコストを下げることが可能となるばかりでなく、自動車への依存から脱却でき、スプロールも抑制でき、アーバンデザインの質を高めることにつながるのだ」[9]。
大気汚染がわれわれの健康にもたらす被害、駐車場による都市インフラへの負荷といった問題は多くの人に共有されているが、それらに加えて、自動車は都市形態や市民生活に対してより目に見えにくい悪影響も及ぼす。初期の計画者たちの意図とは反対に、自動車中心の交通体系（特に現代の規模におけるそれ）は都市空間の機微や都市構造を台なしにしている。
都市の拡大と低密度化（そしてその社会的な悪影響）に対する解決策は、インフラの増設ではなくその最適化であろう。そうした都市開発の最初の波が、21世紀初頭に始まったデジタル（情報環境）とフィジカル（物理的環境）なインフラストラクチャーの再調整に見られる。トップダウン型の管理工学的アプローチが、新しい通行料課金システムや出退勤時間の調節など世界各地にまたがるいくつかのケースにおいて、効率化に関して一定の成果を挙げている。（需要が多い時に課金する金額を高くするといった）エネルギーのピークを分散させる経済的インセンティブ・プログラムに類似したダイナミックな通行料課金システムが、ロンドン、シンガポール、ストックホルム、ミラノといった都市の中心部で導入されている。通勤時間に道路が混雑すると通行料金が高くなるというもので、これにより渋滞のピークが緩和される。同様の意図で、多くの企業が出退勤時間を早くしたり遅くしたりするなどして、通勤混雑の分散化を図っている。
道路ネットワークの状況に応じて既存のインフラを柔軟に運用するボトムアップ型、あるいは分散型の取り組みもある。あなたが自動車を持っていたとしても、たいがい使っているのは全体の5パーセント程度の時間でしかない。残りの9割以上は停めっぱなしである [10]。シェアリング・エコノミーがこの事実を見逃すはずはない。集団でシェア（共有）される車が一台増えることで、10台から30台の自家用車を減らすことができるという試算も報告されている [11, 12]。例えば「ZipCar」は、一人ひとりが自分だけの車を所有する代わりに、会員制のコミュニティに自家用車を提供するものだ。1日に2回程度しか使わずに、残りの23時間は停めっぱなしなのであれば、カーシェアリングをすればより少ない台数で全体としての需要を満たせるというわけだ。
自動車そのもののシェア（カーシェアリング）ではなくユーザ同士の乗り合い（ライドシェアリング）をサポートするような、より分散化されたピアツーピア型の仕組みも生み出されるだろう。タクシー会社のネットワークが持つ莫大なデータを活用してライドシェアリングの効果を予測している研究グループがある。彼らは世界各地のグローバル都市では、現在の4割程度のタクシー台数でも需要を満たすことができると主張している [13]。円滑なライドシェアリングを手助けする数理モデルの研究も進んでいるが、究極的に必要とされているのはデザインだ。シェアリングが拡大した未来のイメージを鮮やかに描き出し、その自動車利用へのインパクトを明白にし、それを広く世に知らしめて新しい開発のための道筋を開くことが求められている。技術的には、利用者同士をつなぐようなネットワーキングの仕組みやリアルタイムデータ分析のためのプラットフォームなど、ライドシェアリングを現実にするために必要な要素はすでに十分に揃っているのである。
シェア型システムの設計は、各地域に固有の条件、社会構造、都市形態といったものに依存する（例えば農村部ではシェア型システムはまったく違うものになるだろう）。しかし全体的にシェアリングは明らかな潮流となり始めている。スプロール化した郊外においても、リアルタイムの情報に基づいたオンデマンド型アルゴリズムによる最適化をうまく活用すれば、公共あるはシェア型の交通システムは実現性を持ちえる。低密度のコミュニティにこれまでのようなバス路線を計画するのは割に合わないかもしれないが、オンデマンド型の車やバンのシェアリングは妥当な選択肢になりえる。デジタルプラットフォームは郊外地域を再活性化し、自動車、都市形態、社会規範の間のフィードバック・ループを見直すきっかけとなるだろう。
先端テクノロジーは現在のこうした動きをさらに加速する。そのうちのひとつが、シェア型ネットワーク、データ解析技術、ハードウェアの革新などによってその実現が近づいている自動運転車だ。自動運転車は、個人主義的なモビリティのイメージについに引導を渡すだろう。これまでの自動車文化が終焉を迎え、自動車は新たな時代にふさわしい形に生まれ変わるのである。
自動車は車輪のついたコンピュータのようなものになっており、自動運転車は快適さと燃費効率を考慮して自ら運転パターンを調整できるようになるだろう。より重要なのは、自動運転車が持つ都市スケールのインパクトである。各車からのデータ収集とその一元的な解析により、都市全域の交通が最適化されるようになるだろう。また自動運転車の開発は、交差点用のスマートな交通制御システムや需要に応じた交通量のダイナミックな調整技術など、多数の副次的なイノベーションも誘発する。例えば、一日の終わり、終業時間頃になると自動車が需要を感知してビジネス街に向けて自動的に移動するようになるかもしれない。移動手段がシェアされることで、5台中4台の車がお役御免となり、残る1台がより効率的に利用されるようになる [14]。
アスファルトではなくシリコンでつくられた新種の都市インフラストラクチャーが普及するにつれて、自己実現や自己解放といった個人所有型の自動車が持っていた意味性は消えていくであろう。これまでに試みられてきた、都市計画を自動車依存から脱却させる軌道修正がうまくいかなかったのは努力や洗練さが欠けていたからではなく、自動車が日常生活や文化の中に深く刷り込まれていたからなのだ。
変化の波は今まさに到来している。自動車はもはや自由の象徴ではない。個人に自由を与えるのは自動車ではなく、リアルタイム情報に基づき多数の移動手段から状況に応じた最適なオプションを選び取れる「交通ポートフォリオ」という新たな移動能力である。それは「遍在するモビリティ」とでもいうべき新しい現実である。個人の移動手段の選択肢はますます増えており、洗練されている。そしてその多くはシェアされることを前提にしている。多くの都市にはすでにシティバイクやシティカーの仕組みがあり、住民や来街者は短い時間でも必要な時だけそれらを使えるのだ。また交通ポートフォリオは狭義の移動支援を行なうだけでなく、環境負荷の低減を目指す運動や、個々人の健康維持活動などとも関連づけられる。例えば、サイクリングの体験を変容させ、オンラインと結びつけるスマートな自転車用電気モーターや、個人の移動距離やその手段、消費エネルギーを視覚化する活動量計などとの連携が考えられるだろう。
自転車、カーシェアリング、ウォーキング、オンデマンド型タクシー、地下鉄、電車、友人が運転する車に乗せてもらうといった多様な移動手段の選択肢とそこから選ぶ自由を持っていることは、自動車を所有し、維持することよりも遥かに素晴らしいことだ。それは意思決定を再び個人の手に取り戻すことでもある。この所有からシェアへというトレンドは、運転免許の統計においてもすでに明らかになりつつある。米国において運転免許を取得している若い人の割合は急激に減少しているのだ [15]。ジェネレーションY（1980年代から1990年代に生まれた世代）は、彼らの親の世代によって舗装された道路の新しい使い方を発見しようとしている。
モビリティの選択肢が多様になればなるほど効率性もあがる。オプションの複数性は、システムが自然にバランスを獲得することを可能にする。情報がリアルタイムで共有されると、例えばバスが渋滞に巻き込まれているときは代わりに自転車を選択するなど、個人はより賢い選択ができるようになるだろう。それは全体にとってもプラスの影響を持つ。利用されていない交通手段のキャパシティが有効活用されるだけでなく、人は自分の選択がシステム全体にもたらすインパクトを理解すれば、利他的な行動を取るようになったりもするものだ。
「遍在するモビリティ」のプラットフォームが広まるにつれて、公共交通と個人的な移動手段の間の線引きはあいまいになっていくだろう。かつて（機能的、社会的に）明確に定義されていた境目は意味をなくしてしまう。「あなたの」自動車はあなたを仕事場まで乗せていくが、その後、一日中、駐車場に停めっぱなしになっているのではなく、ほかの誰かを学校に送るかも知れない。1台の車は1日に1時間しか使われていなかった状態から、1日24時間フル稼働することになり、一つの家族だけではなく、友人たちで、地域で、あるいは都市全体でシェアされるようになるのだ。例えばアパートの部屋をシェアする人たちが、同時に車や自転車などの移動手段もシェアすることはごく自然なことだろう。シェアリングが広まった社会では、このように人と人との繋がりが個人の交通行動の選択肢を広げ、移動手段と利用者を引き合わせる役割を果たす。
またインター・モダリティの向上、すなわち異なる交通手段のシームレスな統合も進んでいく。いずれ多種多様な個別の交通手段は、一つの複合的かつ連続的な移動手段（オムニ・モダリティ）として認識されるようになるだろう。通勤者はちょうど電車の発車に間に合うように駅に自転車で到着し、降りた先ではすでに自動運転車が待ち構えていてそのままあなたを目的地まで連れて行ってくれる。これが交通ポートフォリオの未来なのだ。
カルロ・ラッティ
建築家・エンジニア・研究者。ケンブリッジ大学で博士号を取得、2004年よりマサチューセッツ工科大学SENSEable City Lab所長として、情報技術がもたらす都市の変革を予期し、先導する研究を行なう。また研究活動の傍ら、Carlo Ratti Associati主宰として建築設計・デザイン活動にも従事。
マシュー・クローデル
デザイナー・研究者・著述家。マサチューセッツ工科大学博士課程在学中。エール大学にて建築学を専攻、芸術分野において最も顕著な成果を挙げた卒業生に送られるSudler Prizeを受賞。建築・芸術・科学技術など幅広い分野に関心を持ち、執筆活動や研究活動に従事。
Adapted excerpt from the book: Carlo Ratti and Matthew Claudel, The City of Tomorrow: Sensors, Networks, Hackers, and the Future of Urban Life, Chapter 7: Mobility, Yale University Press, 2016.
References:
[1] Lewis Mumford, My Works and Days: A Personal Chronicle, Houghton Mifflin Harcourt Press, 1979.
[2] Ibid.
[3] Thomas Sugrue, "From Motor City to Motor Metropolis: How the Automobile Industry Reshaped Urban America" in Automobile in American Life and Society, University of Michigan-Dearborn, 2004.
[4] Jane Jacobs, Dark Age Ahead, Knopf Doubleday Publishing Group (Reprint Edition 2007), 2003, pp.187–188.
[5] Anthony Downs, "The Law of Peak-Hour Expressway Congestion" in Traffic Quarterly 16.3, 1962, pp.393–409.
[6] Lewis Mumford, The Highway and the City, Harcourt, Brace & World, Inc., 1957, p.238.
[7] Mumford, 1979.
[8] "7 Million Premature Deaths Annually Linked to Air Pollution" World Health Organization, 25 Mar 2014.
[9] Donald Shoup, "The High Cost of Free Parking" in Journal of Planning Education and Research 17, 1997, pp.3–20.
[10] Ibid.
[11] Jörg Firnkorn and Martin Müller, "Selling Mobility instead of Cars: New Business Strategies of Automakers and the Impact on Private Vehicle Holding" in Business Strategy and the Environment 21, 2012, pp.264–280.
[12] Elliot Martin, Susan Shaheen and Jeffrey Lidicker, "Impact of Carsharing on Household Vehicle Holdings: Results from a North American Shared-Use Vehicle Survey" in Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2143, 2010, pp.150–158.
[13] Paolo Santi and Carlo Ratti, "Quantifying the Benefits of Vehicle Pooling with Shareability Networks" in PNAS 111.37, 2014, pp.13290–13294.
[14] Ibid.
[15] Brandon Schoettle and Michael Sivak, "The Reasons for the Recent Decline in Young Driver Licensing in the U.S.", The University of Michigan Transportation Research Institute, 2013.